ricardobecker escreveu:Arquiteto escreveu:Ricardo,
eu estava ansioso por sua opinião neste topico ...
com base na sua experiencia qual solução mais adequada"plug and play /custo/beneficio"
para ganhar 20cv no 8v e no 16v ...
e uma duvida este detalhe de injeção que vc citou acima não compromete a durabilidade do motor ?
abç
Para ganhar apenas 20cv no 2.0 8v é muito simples, o cabeçote dele tem margem para baixar até 2mm com segurança.
A melhor forma de fazer isso é comprar um cabeçote usado standard, plainar para -2mm, polir os dutos, retirar o ressalto da guia de válvula, trocar retentores e sedes. Terá que ser refeito o chip, para ajustar ignição e alimentação. Com isso o 2.0 8v salta de 110cv para 140~145, vide um cabeçote que eu fiz e o Phillipius, e mediu 145cv com escape original. Investimento de aprox. R$ 1.500 para fazer isso.
No 2.0 16v 20cv você consegue só com remap e um bom intake... se quiser mais pimenta, troque os pistões dele por uns forjados com mais taxa, passe para alcool e remap... 170~180 fácil !
Abraços !!
gyan escreveu:pessoal aos entendidos, meu 2.2 16v esta com filtro esportivo k&N in box, sem catalisador e motor novo com 15 mil km, estou pesquisando até agora só sei que devo fazer ângulos nas válvulas, estou querendo sugestões já testadas para o cabeçote não pretendo trocar comandos nada de que impossibilite de usa-lo no dia a dia e não perder a economia na estrada. vou fazer chip com o overspeed após decidir o que fazer, e fazer toda a parte mecânica que é feita por mim mesmo. alem das dicas do cabeçote queria saber se ficaria bom trocar pistões dele pelos do 2.0 16v de 141 cv, se daria para continuar com gasolina andando normal, olhando no antigo forum vi que ficaria com 11.6 de taxa, mas só comentários por cima.
agradeço a quem puder colaborar.
abraço a todos
rgapski escreveu:gyan escreveu:pessoal aos entendidos, meu 2.2 16v esta com filtro esportivo k&N in box, sem catalisador e motor novo com 15 mil km, estou pesquisando até agora só sei que devo fazer ângulos nas válvulas, estou querendo sugestões já testadas para o cabeçote não pretendo trocar comandos nada de que impossibilite de usa-lo no dia a dia e não perder a economia na estrada. vou fazer chip com o overspeed após decidir o que fazer, e fazer toda a parte mecânica que é feita por mim mesmo. alem das dicas do cabeçote queria saber se ficaria bom trocar pistões dele pelos do 2.0 16v de 141 cv, se daria para continuar com gasolina andando normal, olhando no antigo forum vi que ficaria com 11.6 de taxa, mas só comentários por cima.
agradeço a quem puder colaborar.
abraço a todos
Gyan,
Refazer os ângulos das sedes de válvulas não te dará ganho expressivo de potencia, talvez nem dê algum ganho.
O que melhor é a vaporização do combustível.
O ganho obtido com esse trabalho surge justamente em carros com comandos mais bravos, pois essa emulsificação facilita a queima em marcha lenta e baixas rpms, deixando o carro mais gostoso de guiar em baixas rpm.
Eu tive um aspro com comando bem nervoso, o que fazia embaralhar demais até os 2mil rpm, era praticamente impossível de andar em baixa. Depois de retrabalhar as sedes das valvulas, o carro ficou bem mais gostoso de guiar, embora ainda embaralhasse um pouco.
Não notei ganho em números, pois em alta permaneceu praticamente na mesma, mas senti melhoras legais na dirigibilidade, partidas, marcha lenta, etc.
Sobre a troca dos pistões, não sei te dizer, mas me parece que os pistões do 2.2 são maiores que o do 2.0...
Aumentar a taxa vai te dar um ganho legal, mas já que vai mexer em pistões, porque não passa ele para 2.4?
Afinal "there's no replacement for displacement"...
No dia que precisar mexer no meu motor, não penso duas vezes em abrir para 2.4.
Um 2.4, com catalisador, filtro e escape original já da 150 cv, o que seria bem suficiente para mim...
O seu carro do jeito que esta (com filtro e escape), quando fizer o chip, já vai vir pelo menos uns 15% a mais de potencia, chegando na casa dos 150 pocotós, isso sem perder em dirigibilidade e torque em baixa.
Talvez aconsiga mais, mas acho que ultrapassar a relação de 70cv/litro exige maiores aprimoramentos, como taxa, comando, o que vai exigir reescalonamento do cambio, pois o cambio do 16v é loooongo que só.
Tentar tirar muita coisa no aspro exige muito $$$.
Outra coisa que parece interessante, é a retirada da arvore de balanceamento.
Dizem que ela "pesa" no motor.
Não sei até onde isso procede, ai tem que esperar a galera das antigas se manifestar.
Agora, se você almeja ultrapassar a barreira dos 170~180cv, parte prum kit turbo básico. Com 0,5 de pressão você já vai conseguir mais que isso.
Com essa pressão, não há tanta necessidade de intercooler, bastando rodar no álcool e deixar bem acertado para não dar falta.
O vectra tem cambio longo, então dá até pra viajar a 120km/h sem encher a turbina.
E ainda continua na vantagem de ter um carro com dirigibilidade próxima da original...
Abs.
Arquiteto escreveu:ricardobecker escreveu:Arquiteto escreveu:Ricardo,
eu estava ansioso por sua opinião neste topico ...
com base na sua experiencia qual solução mais adequada"plug and play /custo/beneficio"
para ganhar 20cv no 8v e no 16v ...
e uma duvida este detalhe de injeção que vc citou acima não compromete a durabilidade do motor ?
abç
Para ganhar apenas 20cv no 2.0 8v é muito simples, o cabeçote dele tem margem para baixar até 2mm com segurança.
A melhor forma de fazer isso é comprar um cabeçote usado standard, plainar para -2mm, polir os dutos, retirar o ressalto da guia de válvula, trocar retentores e sedes. Terá que ser refeito o chip, para ajustar ignição e alimentação. Com isso o 2.0 8v salta de 110cv para 140~145, vide um cabeçote que eu fiz e o Phillipius, e mediu 145cv com escape original. Investimento de aprox. R$ 1.500 para fazer isso.
No 2.0 16v 20cv você consegue só com remap e um bom intake... se quiser mais pimenta, troque os pistões dele por uns forjados com mais taxa, passe para alcool e remap... 170~180 fácil !
Abraços !!
rafa tai uma receita confiavel pra vc que pegou o topico andando ...
ricardobecker escreveu:
Para ganhar apenas 20cv no 2.0 8v é muito simples, o cabeçote dele tem margem para baixar até 2mm com segurança.
A melhor forma de fazer isso é comprar um cabeçote usado standard, plainar para -2mm, polir os dutos, retirar o ressalto da guia de válvula, trocar retentores e sedes. Terá que ser refeito o chip, para ajustar ignição e alimentação. Com isso o 2.0 8v salta de 110cv para 140~145, vide um cabeçote que eu fiz e o Phillipius, e mediu 145cv com escape original. Investimento de aprox. R$ 1.500 para fazer isso.
GustavoFlores escreveu:ricardobecker escreveu:
Para ganhar apenas 20cv no 2.0 8v é muito simples, o cabeçote dele tem margem para baixar até 2mm com segurança.
A melhor forma de fazer isso é comprar um cabeçote usado standard, plainar para -2mm, polir os dutos, retirar o ressalto da guia de válvula, trocar retentores e sedes. Terá que ser refeito o chip, para ajustar ignição e alimentação. Com isso o 2.0 8v salta de 110cv para 140~145, vide um cabeçote que eu fiz e o Phillipius, e mediu 145cv com escape original. Investimento de aprox. R$ 1.500 para fazer isso.
Boa noite Ricardo,
E se usasse o mesmo tempero em um 2.2 8v, daria para chegar nos 160/170cv? Com um rebaixo de 2mm no cabeçote, só rodando no alcool para aguentar a taxa?
Abraço!
GustavoFlores escreveu:Boa noite Ricardo,
E se usasse o mesmo tempero em um 2.2 8v, daria para chegar nos 160/170cv? Com um rebaixo de 2mm no cabeçote, só rodando no alcool para aguentar a taxa?
Abraço!
ricardobecker escreveu:GustavoFlores escreveu:Boa noite Ricardo,
E se usasse o mesmo tempero em um 2.2 8v, daria para chegar nos 160/170cv? Com um rebaixo de 2mm no cabeçote, só rodando no alcool para aguentar a taxa?
Abraço!
Ah sim, no cabeçote pode considerar um trabalho de fluxo e "port matching" ( igualar os dutos de saida do cabeçote com os de entrada do coletor). Isso vai ajudar, e para niveis maiores de potência, será fundamental.
Last_Warrior escreveu:ricardobecker escreveu:GustavoFlores escreveu:Boa noite Ricardo,
E se usasse o mesmo tempero em um 2.2 8v, daria para chegar nos 160/170cv? Com um rebaixo de 2mm no cabeçote, só rodando no alcool para aguentar a taxa?
Abraço!
Ah sim, no cabeçote pode considerar um trabalho de fluxo e "port matching" ( igualar os dutos de saida do cabeçote com os de entrada do coletor). Isso vai ajudar, e para niveis maiores de potência, será fundamental.
Será que com o comando do Omega 2.0álcool pra fechar o pacote não fica ainda melhor? Apesar que o torque dele vem tarde (4mil rpm) mas pra acelerar fica muito bom!
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