Assim que comprei meu Vectra 95, pude perceber que o engate de marchas estava mais difícil que o normal, quando em uma ocasião, dirigi um Monza 94 instalado com uma transmissão manual recém substituída. Neste dia, pude perceber que havia um leve ronco agudo vindo do meu câmbio e um pouco de folga no trambulador que talvez fosse o motivo dos engates imprecisos, principalmente em 3º e à ré. Pesquisando aqui no Forum, aprendi muito com os nossos colegas, em especial com Paulo Campos/RJ, sobre regulagem, peças e tipo de óleo que deveria ser usado nesta manutenção.
O que vou descrever a seguir são procedimentos que podem sanar os problemas de engates nos modelos que usam caixas de transmissão tipo F16 (Vectra, Corsa, Astra, Kadett, Ipanema, Monza, etc...) sem desperdiçar seu rico dinheirinho. Tudo é muito fácil de fazer e leva em torno de duas horas. Um dos problemas mais difícil de resolver foi à escolha do óleo, que vou explicar logo em seguida para que não passem por tudo o que passei.
O mais fácil de tudo foi comprar foi o anel/bucha de borracha do trambulador. Encomendei o Part Number 90250175 na concessionária GM, paguei R$ 11,00 e em dois dias estava disponível. Fiz também uma cotação na Accioly e custava R$ 6.00, mas teria que gastar também com o frete para minha cidade o que tornou inviável.
Vamos ao assunto do óleo de transmissão. Primeiramente, o manual do proprietário estabelece que o nível de óleo da transmissão manual deve ser apenas checado e que não é necessária a troca do mesmo por toda sua vida. Caso fosse preciso, deveria completar com óleo 80W RTL para transmissão Hipóide de cor vermelha. Alguns comentam no fórum que o óleo correto seria o 75W-85W sintético AC Delco de cor vermelha. Ok, procurei por esta especificação na concessionária e cada litro custa R$ 130,00. Não é absurdo, mas vamos escapar destes espertinhos.
Ok. Comecei a procurar um tipo de óleo compatível com o especificado pela GM. Descobri que o Ipiranga ISAFLUIDO 556 – SAE 80 poderia ser usado e procurei em quase todos os postos Ipiranga e não encontrei. Dizem que o ISAFLUIDO 561 – SAE 80W90 API GL-3 poderia substituir, mas neste caso há duas coisas que não estão de acordo com a especificação original, a multi-viscosidade 80W90 (a original é mono-viscosidade 75, 80, ou 85W) e a classificação é GL-3, que não serve para engrenagens hipoidais (que praticamente todo carro atual possui em sua caixa de transmissão).
Liguei na Ipiranga e tentei saber se ainda era produzido, já que no site não há foto do bendito produto. Além de ser mal atendido, disseram que sim, mas que somente os distribuidores teriam acesso à compra e deveria procurar na rede Ipiranga por este produto. Pude ver que vamos ter muitas dificuldades de achar este tipo de óleo no futuro.
Não satisfeito com a inútil resposta, descobri na net que os modelos europeus usavam o óleo Duckhams Hypoid Gear Oil 80W GL-4 ou Duckhams Hypoid Gear Oil 75W-90 GL-4, conforme o manual Haynes. Mas minha surpresa foi descobrir que atualmente a empresa fabricante faliu ou não existe mais como antigamente.
Restou-me fazer uma mescla de tudo o que tenho para achar um tipo de óleo compatível nas outras empresas de lubrificantes como: Castrol, Repsol, Shell, Mobil, Incol, Texaco e Selénia, etc. Procurei encontrar um mono-viscoso, entre 75W e 85W, sintético e de classificação recomendada de GL-4 (esta é ideal para veículos leves, a GL-5 é mais usada em veículos pesados e militares).
Encontrei uma alternativa um Tutela Selénia ZC 75W80 API GL-5 Synth, à R$ 42,00 o litro. Nele só há dois problemas, é multiviscoso e de classe GL-5. Não dá...
A opção encontrada é o LUBRAX TRM-4 80W API GL-4, à R$ 11,00 o litro. Nele só há um característica: não é sintético. O resto atende todas as normas que a GM solicita em sua caixa de transmissão.
O Ipiranga ISAFLUÍDO 556 muito provavelmente também não seja sintético, já que seu preço mesmo indisponível é muito próximo ao Lubrax. Com excessão da cor vermelha, que é um corante que qualquer fabricante adiciona para diferenciar seus produtos (o óleo da Esso 80W – GL-3 é transparente, por exemplo), existe a referência da Europa para o uso do Duckhams Hypoid Gear Oil 80W GL-4 que também não é sintético, exatamente como LUBRAX TRM-4 80W API GL-4.
Resumindo: para a substituição dos óleos de transmissão originais, o LUBRAX TRM-4 80W API GL-4 atende a todas as normas da GM e facilmente encontrado em qualquer posto BR ou loja de auto peças.
Bem, as fotos explicam bem tudo que foi feito:
Use uma rampa ou elevador para o acesso na transmissão. Se puder faça o levante pela roda esquerda
Cárter da transmissão. Não é preciso retirar o protetor de cárter do motor.
Parafuso de nível (o mais claro). Aqui já praticamente retirado.
Idem
Parafuso de nível. Sugiro começar por aqui usando uma chave "L" 13.
Afrouxe levemente os parafusos usando a mesma chave.
Use uma bacia velha ou algo semelhante. Só depois solte de vez todos os parafusos usando a mão.
Deixe pelo menos um parafuso frouxo no local para evitar que a tampa solte de uma vez. Se for preciso use uma chave de fenda para descolar da transmissão.
Detalhe para o último parafuso. Procure trabalhar de maneira limpa.
Tampa e óleo já retirados.
Óleo bastante contaminado. É importante trocar o óleo para evitar que estes elementos danifique as engrenagens.
A transmissão trabalhava com apenas 1 litro. Não joque este óleo em qualque lugar por que ele contamina muito a terra e a água. Deixe em algum posto para reciclar.
Dois litros de óleo Lubrax (R$ 22,00), Um jogo de junta para transmissão de Monza (R$ 10,00) e uma chave "L" 13 (R$ 16,00).
Tampa com junta antiga, ainda em bom estado.
Usa-se apenas uma peça do Jogo de juntas. (A escrita correta é câmbio Clark, ok?)
Tampa com a nova junta. Em último caso fazer e usar uma do tipo "volumóide". Instale novamente e aperte sempre de maneira cruzada do centro para fora. Vá apertando aso poucos,, a idéia é que a junta fique bem apertada, mas não esmagada.
Use um pedaço de mangueira limpo (1m ou 1,5m) que consiga entrar no furo de alimentação. Dê preferência para uma com diâmetro maior.
Use um funil ou coloque a mangueira dentro da recipiente e assopre dentro. A pressão faz com que o óleo trafegue pela mangueira.
Dois litros em poucos minutos. Alimentar por gravidade demora muito mais. Retire a mangueira e feche com o parafuso. Se lembrar, limpe o imâ que há dentro dele. Pode vazar um pouco quando retirar a mangueira. Deixe a bacia embaixo para evitar sujeira.
Agora o trambulador:
Só encontrei na concessionária. Part Number 90250175 - R$ 11,00
Retire a capa do trambulador. Quatro encaixes.
Retire a trava que se prende na haste e puxe o pino.
Retire a alavanca.
Anel usado, ainda em bom estado.
Trambulador sem alavanca. Aproveite para limpar.
Nova x usada.
Engraxe as peças móveis sem excessos.
Lubrifique bem a haste de comando. Ela é a principal parte que faz atrito no trambulador.
Aproveite para lubrificar as partes móveis próximo ao motor. Mesmo superficial adianta.
Aproveitei para lubrificar o cabo do velocímetro que fazia barulho dentro do painel.
Um pouco de óleo Singer/Multiuso (R$ 1,80) asoprado para dentro do conduite eliminou até a tremedeira do ponteiro de velocidade.
Fase final, ajuste do trambulador. Mova a alavanca para a esquerda e use um pino para que ele os furos fiquem alinhados. Broca, prego ou uma pequena chave de fenda pequena podem ser usados, o importante é não haver folga.
Próximo ao motor, solte a porca conforme a foto usando uma chave de boca 13,14 ou 15.
Retire o pino plástico e lembre de colocar ele novamente no final do precesso. Esqueci de colocar e meu e quando fui andar o óleo vazou por ali...
Use algo para inserir no seu lugar e vire/torça um pouco a haste de conexão do trambulador até que sinta o encaixe. No meu caso usei uma chave Philips. Aperte novamente o parafuso, monte tudo e pronto.
O resultado final foi muito bom. A troca de marchas ficou muito macia e tive a impressão que melhorou um pouco o rendimento do carro. O ruído continua igual, mas este talvez venha do rolamento da embreagem.
Fica a dica.
Um abraço,
Rafael Aun
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