Vectra A ⇒ Acionamento primeiro / segundo estagios ventoinha - Vectra A Moderadores: Moderadores, Moderador Sênior, Consultor Técnico

[Almeidão]

Fuente del Mensaje Boa noite, meu vectra gls 2.0 1995 não está ligando a ventoinha do radiador e ela estava ligada direto na bateria (O antigo dono que adaptou desse jeito) já verifiquei ela e ela funciona porém não aciona sozinha como deveria.
Já tentei mudar a posição que estava conectado e nada funcionou, tanto nos pinos de baixo e no cebolão.
Tentei também ligar da forma correta que seria direto com os cabos que vem do rele e também não acionou.

É bem complicado resolver isto quando algum maluco por economia resolve não comprar um relê ou um cebolão e sem pensar faz uma idiotive desta de ligar direto. Eu não sei onde estão os relês do Vectra A, mas tenho recebido imensas mensagens de Vectra B com este tipo de problemas e pior ainda muitos colocam um radiador Expandido de 300 reais e o brasado dele custa 1000, e este de 300 em pouco tempo o carro queima a junta, isto no Vectra B que pe bem mais fácil resolver o problema.
A unica ajuda que eu posso lhe dar seria jumpear os fios do cebolão e descobrir qual relê será acionado e ali seria a saida para a ventoinha e que este sinal que vem do cebolão é um sinal negativo e entra em um terminal 85 de um relè auxiliar que vai mandar energia para esta ventoinha.
Se consegue saber também qual relê aciona ela caso tiver ainda os fios originais ali, basta jumpear onde entra o teminal 87 com 30 e assim saberás qual relê seria o correto. Eu tenho um video como jumpear o Vectra B, porem é difeente do Vectra A, mas sempre é jumpeado 30 com 87.

Assim se faz o jump e basta olhar o relê para achar o local, sempre 30 com 87 e o original do Vectra com 4 terminais para ventoinhas são invertidos tipo DNI 0101.
https://www.youtube.com/watch?v=_gY3L5s5qXM

[Ju_Bueno]

Talvez isso ajude:

Fuente del Mensaje Veja aí se confere a posição e os códigos:


1 - 90244312 - QGM 1895
2 - 90191753 - 05997310
3 - 90244312 - QGM 1895
4 - 90244312 - QGM 1895
Note que só o 2 é diferente - os outros 3 são idênticos.

Esses relés ficam na caixinha próxima à torre do amortecedor, lado do motorista.

[Diegovectra-A]

Boa tarde a Todos!!

Pessoal, estou querendo colocar meu arrefecimento em ordem. porem não encontro o cebolão que me indicaram
Me disseram que pra ficar zero preciso colocar a termostatica 82graus, primeiro estagio MTE 741 (88-83) e segundo 767 95-90

Porem esse MTE 767 95-90 não acho. apenas encontro o 120/95, esta correto?

[Almeidão]

Fuente del Mensaje Boa tarde a Todos!!

Pessoal, estou querendo colocar meu arrefecimento em ordem. porem não encontro o cebolão que me indicaram
Me disseram que pra ficar zero preciso colocar a termostatica 82graus, primeiro estagio MTE 741 (88-83) e segundo 767 95-90

Porem esse MTE 767 95-90 não acho. apenas encontro o 120/95, esta correto?

Entenda, MT 741 88/83 é um cebolão simples com um interruptor separado com uma barra, não é o caso do 767 que é 120-90 separado por um traço, portanto este é duplo e terrivelmente alto. Muitos confundem o MTE 797 105-100 duplo também.

Não sei se o Vectra A usa dois cebolões, um para o primeiro seria o MTE 741 e outro para o segundo se for assim, eu colocaria o MTE 726 92/87 ou MTE 740 100/95 e manter o MTE 741 como primeiro estágio.
Isto se o seu carro tiver dois cebolões para primeiro e segundo estágio das ventoinhas, caso ele use um duplo tipo desligar compressor etc, eu usaria o MTE 760 ou um pouco mais quente MTE 761 ou até mesmo o MTE 797 - 105-100, estes 3 que comento por ultimo são duplos e este MTE 797 é igual ao MTE 760.

[Ju_Bueno]

Fuente del Mensaje Boa tarde a Todos!!

Pessoal, estou querendo colocar meu arrefecimento em ordem. porem não encontro o cebolão que me indicaram
Me disseram que pra ficar zero preciso colocar a termostatica 82graus, primeiro estagio MTE 741 (88-83) e segundo 767 95-90

Porem esse MTE 767 95-90 não acho. apenas encontro o 120/95, esta correto?

Sim, as informações estão todas corretas. Originalmente o Vectra A usa esses componentes.

O MTE 741 é destinado unicamente ao primeiro estágio das ventoinhas. As temperaturas indicadas neles correspondem à leitura do scanner - e não à do painel; já o 767 controla o segundo estágio (95º) e o funcionamento com o uso do ar condicionado. Estes 120 é quando será desligado o compressor do ar, pois obviamente nesta temperatura o sistema está operando superaquecido.

Mais para trás tem bastante informação sobre esse assunto.

***trouxe sua postagem para este tópico mais antigo que trata da questão.

[rodrigo286]

Olá pessoal, sou um novo usuário aqui, venho tentar adicionar mais luz a esse complexo tema, usei meu Vectra por quase 2 anos, não tive problemas de super aquecimento do motor nem com o ar-condicionado.

É um Vectra CD 1994, que peguei com 80 mil rodados, pois ficou anos parado.

Então tive um problema no câmbio automático, e a empresa que ficou responsável por arrumar, não conseguiu, me devolveu o veículo por umas duas vezes, e o mesmo voltava com o câmbio entrando em modo emergência, após eu devolver o veículo para eles para garantia pela terceira vez, eles me enrolaram e não me devolveram o veículo, e tive que brigar na justiça para pegar meu dinheiro de volta e o carro.

O câmbio continua entrando em modo emergência, mas agora decidi resolver tudo, e acabei descobrindo que o sistema de arrefecimento esta todo alterado, não sei se foi a empresa do câmbio ou se sempre esteve e eu simplesmente não tinha percebido.

Como estava minha caixa de relés e fusíveis:



Originalmente o sistema de relés que fica no compartimento do motor tem 4 soquetes de relé:

Um preto que usa um soquete que tem 5 conexões, modelo 90191753 ou outro compatível.
Um azul que usa um soquete que tem 4 conexões, modelo 90244312 ou outro compatível.
Dois verdes que também usam um soquete que tem 4 conexões, modelo 90244312 ou outro compatível.

Também fui no site oficial da MTE Thomson, para obter os modelos oficiais dos sensores usados, e com isso obtemos os dois modelos originais:



Nosso carro usa os interruptores 741.88/83 e 767.95/120.

O MTE 741, fecha seu contato ao chegar na temperatura de 88º, e abre novamente na temperatura de 83º.

O MTE 767, é um pouco diferente, ele tem três pinos, 1, 2 e COMUM.

Os pinos 1 e COMUM do MTE 767, são normalmente fechados (NF), quer dizer, já começam o jogo conectados, mas quando líquido do arrefecimento atinge 120º, esses pinos se abrem, dessa forma o compressor do ar condicionado não recebe alimentação elétrica e desativa, protegendo o mesmo em caso de super aquecimento do sistema de arrefecimento.

Já os pinos 2 e COMUMdo MTE 767, são normalmente abertos (NA), e se conectam quando a temperatura do líquido de arrefecimento chega em 95º, permitindo ativação de uma nova capacidade de refrigeração.

Certo, com isso já temos os relés que precisamos, os sensores e como teoricamente funciona, lembrando até aqui eu cheguei por intuição e testes de como funciona o sistema, existe pouca informação clara e disponível sobre o tema, então nem tudo é totalmente comprovado.

Agora começa a briga de verdade, eu comprei um caixa de fusível original com um pedaço do chicote intacto e que contém os quatro soquetes originais (preto, azul e verdes), e comparei com a ligação do meu carro.

Após analisar, retirar gambiarras, eu cheguei no esquema onde o primeiro estágio (88º) é ativado pelo MTE 741, e ativa o eletroventilador do condensador do ar condicionado, é um equipamento que em pico inicial chega perto de 30 amperes, por isso é necessário usar um fusível dessa capacidade, esse eletroventilador é um pouco barulhento, o que pode ser atenuado se bem limpo, não achei tão eficiente mas refrigerou bem, pois meu sistema de arrefecimento esta limpo e com fluído de qualidade (anti fervura, corrosão e etc).

É importante salientar que usando esse "meu esquema" que teoricamente é o original, ao ligar o ar acondicionado, esse eletroventilador também deve ser ativado, não consegui testar pois estou com algum problema no meu, deve ser falta de gás ou problema no pressostato, ainda vou verificar.

E o segundo estágio (95º), é ativado quando o MTE 767 fecha os contatos 2 e COMUM, comutando o relé do soquete azul e ativando o eletroventilador do radiador, o qual é bem mais forte e tem uma eficiência maior, lembrando que nos 95º o MTE 741 também estará fechado, e com isso ambos eletroventiladores (condensador A/C e radiador) ficam ativos até a temperatura reduzir desarmando o MTE 767 e posteriormente o MTE 741.

É importante lembrar que, ao montar esse esquema, que para "minha pessoa" seria o original, o soquete preto fica "morto", com sua única função sendo apenas comutar o terra do eletroventilador do condensador do ar condicionado ao ligar o carro, fui atrás de entender isso, e pelo que eu entendi ele era necessário nos modelos mais antigos onde o pressostato do ar condicionado era mais simples com menos de 4 pinos, já em nosso carro com um sistema mais moderno esse relé ficou "sobrando", mas no meu caso e talvez no de alguns colegas, vai ser muito útil e vou explicar mais para frente.

Segue o esquema em detalhes:



Bom, mas tive um outro problema, o eletroventilador do meu radiador, estava com o "carvão" bem gasto, não tive paciência de corrigir e no lugar de comprar um usado, eu decidi alterar o motor e as pás para um modelo diferente e coloquei o seguinte modelo BAU100725.



Retirei o motor e as pás e adaptei na moldura original, na primeira versão coloquei só o motor, mas depois por questões de fixação correta e também ganho de performance, coloquei também as pás, só tive um trabalho de ter que cortar as pás para caber na moldura original e também lixar.

Primeira versão:



Versão final:



Mas essa mudança cobra um preço, esse motor originalmente vem com um resistor (que pode ser removido), dessa forma o motor que originalmente teria apenas uma velocidade, agora tem duas, uma reduzida e outra bem forte, é importante lembrar que ao retirar esse resistor, você pode imaginar que basta ligar diretamente o motor que ele vai funcionar, tome cuidado com essa modificação, retirar o resistor desses motores faz que a sua partida "a frio" exija uma potência muito maior para iniciar sua rotação, e dessa forma você vai precisar mudar seu relé e em alguns casos o motor não consegue funcionar.

Essa resistência também pode quebrar, e exija a necessidade de ser trocada, existem modelos originais bem carinhos e modelos mais modestos, facilmente encontrados.

Bom, agora no meu caso, e talvez no de alguns de vocês que desejarem também seguir pelo mesmo caminho, é necessário mudar um pouco o esquema de montagem, para que possamos tirar proveito do novo motor e suas velocidades extras, por esse motivo, preparei um outro esquema, que ainda vou iniciar os testes.

Primeira opção:

1º estágio (MTE 741 - 88º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1
2º estágio (MTE 741 - 88º / MTE 767 - 95º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 2
Ao ligar o A/C: Eletroventilador condensador apenas

Segunda opção:

1º estágio (MTE 741 - 88º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1
2º estágio (MTE 741 - 88º / MTE 767 - 95º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 2
Ao ligar o A/C: Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1

Observação: Essa segunda opção, eu não validei muito, fiz agora rapidamente de madrugada, se eu errei algo, foi por sono, depois eu arrumo.

Vou efetuar mais testes e atualizo com feedbacks.

Bom é isso galera, aqui foram quase duas horas preparando essa resposta, mas espero que ajude vocês, vou concluir os testes aqui, por favor se alguém tem alguma sugestão/correção, por favor me avise.

Grande abraço.

[Almeidão]

Fuente del Mensaje Olá pessoal, sou um novo usuário aqui, venho tentar adicionar mais luz a esse complexo tema, usei meu Vectra por quase 2 anos, não tive problemas de super aquecimento do motor nem com o ar-condicionado.

É um Vectra CD 1994, que peguei com 80 mil rodados, pois ficou anos parado.

Então tive um problema no câmbio automático, e a empresa que ficou responsável por arrumar, não conseguiu, me devolveu o veículo por umas duas vezes, e o mesmo voltava com o câmbio entrando em modo emergência, após eu devolver o veículo para eles para garantia pela terceira vez, eles me enrolaram e não me devolveram o veículo, e tive que brigar na justiça para pegar meu dinheiro de volta e o carro.

O câmbio continua entrando em modo emergência, mas agora decidi resolver tudo, e acabei descobrindo que o sistema de arrefecimento esta todo alterado, não sei se foi a empresa do câmbio ou se sempre esteve e eu simplesmente não tinha percebido.

Como estava minha caixa de relés e fusíveis:



Originalmente o sistema de relés que fica no compartimento do motor tem 4 soquetes de relé:

Um preto que usa um soquete que tem 5 conexões, modelo 90191753 ou outro compatível.
Um azul que usa um soquete que tem 4 conexões, modelo 90244312 ou outro compatível.
Dois verdes que também usam um soquete que tem 4 conexões, modelo 90244312 ou outro compatível.

Também fui no site oficial da MTE Thomson, para obter os modelos oficiais dos sensores usados, e com isso obtemos os dois modelos originais:



Nosso carro usa os interruptores 741.88/83 e 767.95/120.

O MTE 741, fecha seu contato ao chegar na temperatura de 88º, e abre novamente na temperatura de 83º.

O MTE 767, é um pouco diferente, ele tem três pinos, 1, 2 e COMUM.

Os pinos 1 e COMUM do MTE 767, são normalmente fechados (NF), quer dizer, já começam o jogo conectados, mas quando líquido do arrefecimento atinge 120º, esses pinos se abrem, dessa forma o compressor do ar condicionado não recebe alimentação elétrica e desativa, protegendo o mesmo em caso de super aquecimento do sistema de arrefecimento.

Já os pinos 2 e COMUMdo MTE 767, são normalmente abertos (NA), e se conectam quando a temperatura do líquido de arrefecimento chega em 95º, permitindo ativação de uma nova capacidade de refrigeração.

Certo, com isso já temos os relés que precisamos, os sensores e como teoricamente funciona, lembrando até aqui eu cheguei por intuição e testes de como funciona o sistema, existe pouca informação clara e disponível sobre o tema, então nem tudo é totalmente comprovado.

Agora começa a briga de verdade, eu comprei um caixa de fusível original com um pedaço do chicote intacto e que contém os quatro soquetes originais (preto, azul e verdes), e comparei com a ligação do meu carro.

Após analisar, retirar gambiarras, eu cheguei no esquema onde o primeiro estágio (88º) é ativado pelo MTE 741, e ativa o eletroventilador do condensador do ar condicionado, é um equipamento que em pico inicial chega perto de 30 amperes, por isso é necessário usar um fusível dessa capacidade, esse eletroventilador é um pouco barulhento, o que pode ser atenuado se bem limpo, não achei tão eficiente mas refrigerou bem, pois meu sistema de arrefecimento esta limpo e com fluído de qualidade (anti fervura, corrosão e etc).

É importante salientar que usando esse "meu esquema" que teoricamente é o original, ao ligar o ar acondicionado, esse eletroventilador também deve ser ativado, não consegui testar pois estou com algum problema no meu, deve ser falta de gás ou problema no pressostato, ainda vou verificar.

E o segundo estágio (95º), é ativado quando o MTE 767 fecha os contatos 2 e COMUM, comutando o relé do soquete azul e ativando o eletroventilador do radiador, o qual é bem mais forte e tem uma eficiência maior, lembrando que nos 95º o MTE 741 também estará fechado, e com isso ambos eletroventiladores (condensador A/C e radiador) ficam ativos até a temperatura reduzir desarmando o MTE 767 e posteriormente o MTE 741.

É importante lembrar que, ao montar esse esquema, que para "minha pessoa" seria o original, o soquete preto fica "morto", com sua única função sendo apenas comutar o terra do eletroventilador do condensador do ar condicionado ao ligar o carro, fui atrás de entender isso, e pelo que eu entendi ele era necessário nos modelos mais antigos onde o pressostato do ar condicionado era mais simples com menos de 4 pinos, já em nosso carro com um sistema mais moderno esse relé ficou "sobrando", mas no meu caso e talvez no de alguns colegas, vai ser muito útil e vou explicar mais para frente.

Segue o esquema em detalhes:



Bom, mas tive um outro problema, o eletroventilador do meu radiador, estava com o "carvão" bem gasto, não tive paciência de corrigir e no lugar de comprar um usado, eu decidi alterar o motor e as pás para um modelo diferente e coloquei o seguinte modelo BAU100725.



Retirei o motor e as pás e adaptei na moldura original, na primeira versão coloquei só o motor, mas depois por questões de fixação correta e também ganho de performance, coloquei também as pás, só tive um trabalho de ter que cortar as pás para caber na moldura original e também lixar.

Primeira versão:



Versão final:



Mas essa mudança cobra um preço, esse motor originalmente vem com um resistor (que pode ser removido), dessa forma o motor que originalmente teria apenas uma velocidade, agora tem duas, uma reduzida e outra bem forte, é importante lembrar que ao retirar esse resistor, você pode imaginar que basta ligar diretamente o motor que ele vai funcionar, tome cuidado com essa modificação, retirar o resistor desses motores faz que a sua partida "a frio" exija uma potência muito maior para iniciar sua rotação, e dessa forma você vai precisar mudar seu relé e em alguns casos o motor não consegue funcionar.

Essa resistência também pode quebrar, e exija a necessidade de ser trocada, existem modelos originais bem carinhos e modelos mais modestos, facilmente encontrados.

Bom, agora no meu caso, e talvez no de alguns de vocês que desejarem também seguir pelo mesmo caminho, é necessário mudar um pouco o esquema de montagem, para que possamos tirar proveito do novo motor e suas velocidades extras, por esse motivo, preparei um outro esquema, que ainda vou iniciar os testes.

Primeira opção:

1º estágio (MTE 741 - 88º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1
2º estágio (MTE 741 - 88º / MTE 767 - 95º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 2
Ao ligar o A/C: Eletroventilador condensador apenas

Segunda opção:

1º estágio (MTE 741 - 88º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1
2º estágio (MTE 741 - 88º / MTE 767 - 95º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 2
Ao ligar o A/C: Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1

Observação: Essa segunda opção, eu não validei muito, fiz agora rapidamente de madrugada, se eu errei algo, foi por sono, depois eu arrumo.

Vou efetuar mais testes e atualizo com feedbacks.

Bom é isso galera, aqui foram quase duas horas preparando essa resposta, mas espero que ajude vocês, vou concluir os testes aqui, por favor se alguém tem alguma sugestão/correção, por favor me avise.

Grande abraço.

Muito bom, eu nem sabia que este cebolão 767 fosse asssim, sei que um usado no Vectra 96 que nem é este numero faz isto. Outro detalhe eu nem sei como é o modelo de 96 para baixo, mas o 97/98 sempre ligam as duas ventoinhas em qualquer situação, aliás o primeiro estagio dele é feito com a ligação delas em série sem o uso da resistencia para isto. Faça então a opção de ligar sempre as duas e para te ajudar os reles usados nos Vectras em todas as bases verdes de qualquer ano são 4 terminais invertidos podendo ser usado o DNI 0101 ou Ueta U306S, aliás estou usando no meu o Ueta, estou achando melhor que DNI.

[Ju_Bueno]

Fuente del Mensaje eu nem sei como é o modelo de 96 para baixo, mas o 97/98 sempre ligam as duas ventoinhas em qualquer situação,

No Vectra A é o mesmo padrão... em nenhuma hipótese deve trabalhar uma ventoinha e a outra não; ou uma no primeiro estágio e a outra no segundo. Se ocorrer, algo está errado.

[Almeidão]

Fuente del Mensaje

Fuente del Mensaje eu nem sei como é o modelo de 96 para baixo, mas o 97/98 sempre ligam as duas ventoinhas em qualquer situação,

No Vectra A é o mesmo padrão... em nenhuma hipótese deve trabalhar uma ventoinha e a outra não; ou uma no primeiro estágio e a outra no segundo. Se ocorrer, algo está errado.

Obrigado Ju-Bueno, eu pensava que era assim, mas não tinha a certeza e agora tenho.

[rodrigo286]

Fuente del Mensaje

Fuente del Mensaje Olá pessoal, sou um novo usuário aqui, venho tentar adicionar mais luz a esse complexo tema, usei meu Vectra por quase 2 anos, não tive problemas de super aquecimento do motor nem com o ar-condicionado.

É um Vectra CD 1994, que peguei com 80 mil rodados, pois ficou anos parado.

Então tive um problema no câmbio automático, e a empresa que ficou responsável por arrumar, não conseguiu, me devolveu o veículo por umas duas vezes, e o mesmo voltava com o câmbio entrando em modo emergência, após eu devolver o veículo para eles para garantia pela terceira vez, eles me enrolaram e não me devolveram o veículo, e tive que brigar na justiça para pegar meu dinheiro de volta e o carro.

O câmbio continua entrando em modo emergência, mas agora decidi resolver tudo, e acabei descobrindo que o sistema de arrefecimento esta todo alterado, não sei se foi a empresa do câmbio ou se sempre esteve e eu simplesmente não tinha percebido.

Como estava minha caixa de relés e fusíveis:



Originalmente o sistema de relés que fica no compartimento do motor tem 4 soquetes de relé:

Um preto que usa um soquete que tem 5 conexões, modelo 90191753 ou outro compatível.
Um azul que usa um soquete que tem 4 conexões, modelo 90244312 ou outro compatível.
Dois verdes que também usam um soquete que tem 4 conexões, modelo 90244312 ou outro compatível.

Também fui no site oficial da MTE Thomson, para obter os modelos oficiais dos sensores usados, e com isso obtemos os dois modelos originais:



Nosso carro usa os interruptores 741.88/83 e 767.95/120.

O MTE 741, fecha seu contato ao chegar na temperatura de 88º, e abre novamente na temperatura de 83º.

O MTE 767, é um pouco diferente, ele tem três pinos, 1, 2 e COMUM.

Os pinos 1 e COMUM do MTE 767, são normalmente fechados (NF), quer dizer, já começam o jogo conectados, mas quando líquido do arrefecimento atinge 120º, esses pinos se abrem, dessa forma o compressor do ar condicionado não recebe alimentação elétrica e desativa, protegendo o mesmo em caso de super aquecimento do sistema de arrefecimento.

Já os pinos 2 e COMUMdo MTE 767, são normalmente abertos (NA), e se conectam quando a temperatura do líquido de arrefecimento chega em 95º, permitindo ativação de uma nova capacidade de refrigeração.

Certo, com isso já temos os relés que precisamos, os sensores e como teoricamente funciona, lembrando até aqui eu cheguei por intuição e testes de como funciona o sistema, existe pouca informação clara e disponível sobre o tema, então nem tudo é totalmente comprovado.

Agora começa a briga de verdade, eu comprei um caixa de fusível original com um pedaço do chicote intacto e que contém os quatro soquetes originais (preto, azul e verdes), e comparei com a ligação do meu carro.

Após analisar, retirar gambiarras, eu cheguei no esquema onde o primeiro estágio (88º) é ativado pelo MTE 741, e ativa o eletroventilador do condensador do ar condicionado, é um equipamento que em pico inicial chega perto de 30 amperes, por isso é necessário usar um fusível dessa capacidade, esse eletroventilador é um pouco barulhento, o que pode ser atenuado se bem limpo, não achei tão eficiente mas refrigerou bem, pois meu sistema de arrefecimento esta limpo e com fluído de qualidade (anti fervura, corrosão e etc).

É importante salientar que usando esse "meu esquema" que teoricamente é o original, ao ligar o ar acondicionado, esse eletroventilador também deve ser ativado, não consegui testar pois estou com algum problema no meu, deve ser falta de gás ou problema no pressostato, ainda vou verificar.

E o segundo estágio (95º), é ativado quando o MTE 767 fecha os contatos 2 e COMUM, comutando o relé do soquete azul e ativando o eletroventilador do radiador, o qual é bem mais forte e tem uma eficiência maior, lembrando que nos 95º o MTE 741 também estará fechado, e com isso ambos eletroventiladores (condensador A/C e radiador) ficam ativos até a temperatura reduzir desarmando o MTE 767 e posteriormente o MTE 741.

É importante lembrar que, ao montar esse esquema, que para "minha pessoa" seria o original, o soquete preto fica "morto", com sua única função sendo apenas comutar o terra do eletroventilador do condensador do ar condicionado ao ligar o carro, fui atrás de entender isso, e pelo que eu entendi ele era necessário nos modelos mais antigos onde o pressostato do ar condicionado era mais simples com menos de 4 pinos, já em nosso carro com um sistema mais moderno esse relé ficou "sobrando", mas no meu caso e talvez no de alguns colegas, vai ser muito útil e vou explicar mais para frente.

Segue o esquema em detalhes:



Bom, mas tive um outro problema, o eletroventilador do meu radiador, estava com o "carvão" bem gasto, não tive paciência de corrigir e no lugar de comprar um usado, eu decidi alterar o motor e as pás para um modelo diferente e coloquei o seguinte modelo BAU100725.



Retirei o motor e as pás e adaptei na moldura original, na primeira versão coloquei só o motor, mas depois por questões de fixação correta e também ganho de performance, coloquei também as pás, só tive um trabalho de ter que cortar as pás para caber na moldura original e também lixar.

Primeira versão:



Versão final:



Mas essa mudança cobra um preço, esse motor originalmente vem com um resistor (que pode ser removido), dessa forma o motor que originalmente teria apenas uma velocidade, agora tem duas, uma reduzida e outra bem forte, é importante lembrar que ao retirar esse resistor, você pode imaginar que basta ligar diretamente o motor que ele vai funcionar, tome cuidado com essa modificação, retirar o resistor desses motores faz que a sua partida "a frio" exija uma potência muito maior para iniciar sua rotação, e dessa forma você vai precisar mudar seu relé e em alguns casos o motor não consegue funcionar.

Essa resistência também pode quebrar, e exija a necessidade de ser trocada, existem modelos originais bem carinhos e modelos mais modestos, facilmente encontrados.

Bom, agora no meu caso, e talvez no de alguns de vocês que desejarem também seguir pelo mesmo caminho, é necessário mudar um pouco o esquema de montagem, para que possamos tirar proveito do novo motor e suas velocidades extras, por esse motivo, preparei um outro esquema, que ainda vou iniciar os testes.

Primeira opção:

1º estágio (MTE 741 - 88º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1
2º estágio (MTE 741 - 88º / MTE 767 - 95º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 2
Ao ligar o A/C: Eletroventilador condensador apenas

Segunda opção:

1º estágio (MTE 741 - 88º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1
2º estágio (MTE 741 - 88º / MTE 767 - 95º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 2
Ao ligar o A/C: Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1

Observação: Essa segunda opção, eu não validei muito, fiz agora rapidamente de madrugada, se eu errei algo, foi por sono, depois eu arrumo.

Vou efetuar mais testes e atualizo com feedbacks.

Bom é isso galera, aqui foram quase duas horas preparando essa resposta, mas espero que ajude vocês, vou concluir os testes aqui, por favor se alguém tem alguma sugestão/correção, por favor me avise.

Grande abraço.

Muito bom, eu nem sabia que este cebolão 767 fosse asssim, sei que um usado no Vectra 96 que nem é este numero faz isto. Outro detalhe eu nem sei como é o modelo de 96 para baixo, mas o 97/98 sempre ligam as duas ventoinhas em qualquer situação, aliás o primeiro estagio dele é feito com a ligação delas em série sem o uso da resistencia para isto. Faça então a opção de ligar sempre as duas e para te ajudar os reles usados nos Vectras em todas as bases verdes de qualquer ano são 4 terminais invertidos podendo ser usado o DNI 0101 ou Ueta U306S, aliás estou usando no meu o Ueta, estou achando melhor que DNI.

Sim, teoricamente teria que ser igual, ambas funcionando em paralelo, o problema é que se encontra pouca informação disso, achei um esquema elétrico bem genérico e bem ilegível, muita gente fala isso, mas não mostra, fica complicado.

Veja, eu peguei um sistema toda alterado, e não tenho o original, então ainda estou analisando como fazer os 4 relés ligarem ambas em série e depois em paralelo para aumentar sua velocidade, isso seria o correto, mas temos que lembrar que para isso ser correto, os relés precisam trabalhar sem esquentar tanto, precisa ser algo equilibrado e não excessivo.

No meu caso, já não posso mais fazer 100% original, pois meu motor tem o resistor e assim cabos exclusivos para cada velocidade, mas a ideia é desenhar um projeto para quem tem o motor original e para quem tem um modificado.

Se alguém tiver o esquema da ligação original dos eletroventiladores trabalhando em série e paralelo, mas um esquema que dê para ler de verdade, por favor poste aqui, pois talvez até meu chicote tenha sido alterado, eu achei umas gambiarras nele.

Com esse esquema, podemos deixar duas opções para os usuários e com esquemas bem testados.

Obrigado.

[Almeidão]

Fuente del Mensaje

Fuente del Mensaje

Fuente del Mensaje Olá pessoal, sou um novo usuário aqui, venho tentar adicionar mais luz a esse complexo tema, usei meu Vectra por quase 2 anos, não tive problemas de super aquecimento do motor nem com o ar-condicionado.

É um Vectra CD 1994, que peguei com 80 mil rodados, pois ficou anos parado.

Então tive um problema no câmbio automático, e a empresa que ficou responsável por arrumar, não conseguiu, me devolveu o veículo por umas duas vezes, e o mesmo voltava com o câmbio entrando em modo emergência, após eu devolver o veículo para eles para garantia pela terceira vez, eles me enrolaram e não me devolveram o veículo, e tive que brigar na justiça para pegar meu dinheiro de volta e o carro.

O câmbio continua entrando em modo emergência, mas agora decidi resolver tudo, e acabei descobrindo que o sistema de arrefecimento esta todo alterado, não sei se foi a empresa do câmbio ou se sempre esteve e eu simplesmente não tinha percebido.

Como estava minha caixa de relés e fusíveis:



Originalmente o sistema de relés que fica no compartimento do motor tem 4 soquetes de relé:

Um preto que usa um soquete que tem 5 conexões, modelo 90191753 ou outro compatível.
Um azul que usa um soquete que tem 4 conexões, modelo 90244312 ou outro compatível.
Dois verdes que também usam um soquete que tem 4 conexões, modelo 90244312 ou outro compatível.

Também fui no site oficial da MTE Thomson, para obter os modelos oficiais dos sensores usados, e com isso obtemos os dois modelos originais:



Nosso carro usa os interruptores 741.88/83 e 767.95/120.

O MTE 741, fecha seu contato ao chegar na temperatura de 88º, e abre novamente na temperatura de 83º.

O MTE 767, é um pouco diferente, ele tem três pinos, 1, 2 e COMUM.

Os pinos 1 e COMUM do MTE 767, são normalmente fechados (NF), quer dizer, já começam o jogo conectados, mas quando líquido do arrefecimento atinge 120º, esses pinos se abrem, dessa forma o compressor do ar condicionado não recebe alimentação elétrica e desativa, protegendo o mesmo em caso de super aquecimento do sistema de arrefecimento.

Já os pinos 2 e COMUMdo MTE 767, são normalmente abertos (NA), e se conectam quando a temperatura do líquido de arrefecimento chega em 95º, permitindo ativação de uma nova capacidade de refrigeração.

Certo, com isso já temos os relés que precisamos, os sensores e como teoricamente funciona, lembrando até aqui eu cheguei por intuição e testes de como funciona o sistema, existe pouca informação clara e disponível sobre o tema, então nem tudo é totalmente comprovado.

Agora começa a briga de verdade, eu comprei um caixa de fusível original com um pedaço do chicote intacto e que contém os quatro soquetes originais (preto, azul e verdes), e comparei com a ligação do meu carro.

Após analisar, retirar gambiarras, eu cheguei no esquema onde o primeiro estágio (88º) é ativado pelo MTE 741, e ativa o eletroventilador do condensador do ar condicionado, é um equipamento que em pico inicial chega perto de 30 amperes, por isso é necessário usar um fusível dessa capacidade, esse eletroventilador é um pouco barulhento, o que pode ser atenuado se bem limpo, não achei tão eficiente mas refrigerou bem, pois meu sistema de arrefecimento esta limpo e com fluído de qualidade (anti fervura, corrosão e etc).

É importante salientar que usando esse "meu esquema" que teoricamente é o original, ao ligar o ar acondicionado, esse eletroventilador também deve ser ativado, não consegui testar pois estou com algum problema no meu, deve ser falta de gás ou problema no pressostato, ainda vou verificar.

E o segundo estágio (95º), é ativado quando o MTE 767 fecha os contatos 2 e COMUM, comutando o relé do soquete azul e ativando o eletroventilador do radiador, o qual é bem mais forte e tem uma eficiência maior, lembrando que nos 95º o MTE 741 também estará fechado, e com isso ambos eletroventiladores (condensador A/C e radiador) ficam ativos até a temperatura reduzir desarmando o MTE 767 e posteriormente o MTE 741.

É importante lembrar que, ao montar esse esquema, que para "minha pessoa" seria o original, o soquete preto fica "morto", com sua única função sendo apenas comutar o terra do eletroventilador do condensador do ar condicionado ao ligar o carro, fui atrás de entender isso, e pelo que eu entendi ele era necessário nos modelos mais antigos onde o pressostato do ar condicionado era mais simples com menos de 4 pinos, já em nosso carro com um sistema mais moderno esse relé ficou "sobrando", mas no meu caso e talvez no de alguns colegas, vai ser muito útil e vou explicar mais para frente.

Segue o esquema em detalhes:



Bom, mas tive um outro problema, o eletroventilador do meu radiador, estava com o "carvão" bem gasto, não tive paciência de corrigir e no lugar de comprar um usado, eu decidi alterar o motor e as pás para um modelo diferente e coloquei o seguinte modelo BAU100725.



Retirei o motor e as pás e adaptei na moldura original, na primeira versão coloquei só o motor, mas depois por questões de fixação correta e também ganho de performance, coloquei também as pás, só tive um trabalho de ter que cortar as pás para caber na moldura original e também lixar.

Primeira versão:



Versão final:



Mas essa mudança cobra um preço, esse motor originalmente vem com um resistor (que pode ser removido), dessa forma o motor que originalmente teria apenas uma velocidade, agora tem duas, uma reduzida e outra bem forte, é importante lembrar que ao retirar esse resistor, você pode imaginar que basta ligar diretamente o motor que ele vai funcionar, tome cuidado com essa modificação, retirar o resistor desses motores faz que a sua partida "a frio" exija uma potência muito maior para iniciar sua rotação, e dessa forma você vai precisar mudar seu relé e em alguns casos o motor não consegue funcionar.

Essa resistência também pode quebrar, e exija a necessidade de ser trocada, existem modelos originais bem carinhos e modelos mais modestos, facilmente encontrados.

Bom, agora no meu caso, e talvez no de alguns de vocês que desejarem também seguir pelo mesmo caminho, é necessário mudar um pouco o esquema de montagem, para que possamos tirar proveito do novo motor e suas velocidades extras, por esse motivo, preparei um outro esquema, que ainda vou iniciar os testes.

Primeira opção:

1º estágio (MTE 741 - 88º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1
2º estágio (MTE 741 - 88º / MTE 767 - 95º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 2
Ao ligar o A/C: Eletroventilador condensador apenas

Segunda opção:

1º estágio (MTE 741 - 88º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1
2º estágio (MTE 741 - 88º / MTE 767 - 95º): Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 2
Ao ligar o A/C: Eletroventilador condensador + Eletroventilador radiador velocidade 1

Observação: Essa segunda opção, eu não validei muito, fiz agora rapidamente de madrugada, se eu errei algo, foi por sono, depois eu arrumo.

Vou efetuar mais testes e atualizo com feedbacks.

Bom é isso galera, aqui foram quase duas horas preparando essa resposta, mas espero que ajude vocês, vou concluir os testes aqui, por favor se alguém tem alguma sugestão/correção, por favor me avise.

Grande abraço.

Muito bom, eu nem sabia que este cebolão 767 fosse asssim, sei que um usado no Vectra 96 que nem é este numero faz isto. Outro detalhe eu nem sei como é o modelo de 96 para baixo, mas o 97/98 sempre ligam as duas ventoinhas em qualquer situação, aliás o primeiro estagio dele é feito com a ligação delas em série sem o uso da resistencia para isto. Faça então a opção de ligar sempre as duas e para te ajudar os reles usados nos Vectras em todas as bases verdes de qualquer ano são 4 terminais invertidos podendo ser usado o DNI 0101 ou Ueta U306S, aliás estou usando no meu o Ueta, estou achando melhor que DNI.

Sim, teoricamente teria que ser igual, ambas funcionando em paralelo, o problema é que se encontra pouca informação disso, achei um esquema elétrico bem genérico e bem ilegível, muita gente fala isso, mas não mostra, fica complicado.

Veja, eu peguei um sistema toda alterado, e não tenho o original, então ainda estou analisando como fazer os 4 relés ligarem ambas em série e depois em paralelo para aumentar sua velocidade, isso seria o correto, mas temos que lembrar que para isso ser correto, os relés precisam trabalhar sem esquentar tanto, precisa ser algo equilibrado e não excessivo.

No meu caso, já não posso mais fazer 100% original, pois meu motor tem o resistor e assim cabos exclusivos para cada velocidade, mas a ideia é desenhar um projeto para quem tem o motor original e para quem tem um modificado.

Se alguém tiver o esquema da ligação original dos eletroventiladores trabalhando em série e paralelo, mas um esquema que dê para ler de verdade, por favor poste aqui, pois talvez até meu chicote tenha sido alterado, eu achei umas gambiarras nele.

Com esse esquema, podemos deixar duas opções para os usuários e com esquemas bem testados.

Obrigado.

Não são 4 relês que fazem isto, são 3, sendo dois auxiliar com 4 terminais e um auxilixar com 5 terminais. Sim eles esquentam muito, por isto que o segundo estagio tem que acionar no máximo um minuto, dá conta de baixar e descansar e assim é o meu 97.
A grosso modo, o primeiro estagio é acionado manda o sinal para ventoinha de fora e o auxiliar de 5 terminais recebe sinal que passa energia pelo 87A sem acionar o relê e vai para a ventoinha de dentro, assim elas estão em série.Se a temperatura subir mais e isto acontece se ligar o ar, vai alcançar o relê do segundo estagio que é direto para a ventoinha de dentro, aciona tambem o relê marrom de 5 terminais mandando 87 saida negativa para 85 do primeiro estagio e assim funcionam as duas na alta. Tenho duvidas se o 5 terminnais manda negativo para o 85 do primeiro, mas é um duvida pequena, não lembro bem porque mexi muito ali mas tem tempo que não tenho tido probelmas kkakakak Quase 100% que é assim no Vectra 97/98

[rodrigo286]

Boa tarde amigos, agora depois de uma boa noite de sono, analisei e acho que cheguei no esquema 100% original, talvez algo mude ali na parte do pressostato, ainda preciso fazer testes nessa parte, mas estou quase no padrão 100% original...

Dessa forma o MTE 741 88º comuta o K1 e ativa ambos eletroventiladores em série e ao ativar o MTE 767 95º, o K3 e K4 comutam e alteram o sistema para paralelo, e cada eletroventilador funciona de forma independente.



Vou agora fazer o esquema para quem como eu, tem um eletroventilador mais novo, com resistor.

Vou ligar um amperímetro e medir fazendo um bypass no resistor (ligar direto) e ver se este modelo de motor fica equilibrado, e passo feedback para vocês.

Observação: @Almeidão, desculpe, quando eu falei quatro relés eu quis dizer o conjunto em geral, sei que somente três deles que tocam os eletroventiladores, obrigado.

Abraço.

[duduw1]

Ohhhh que trabalho bem feito.. acompanhando

[rodrigo286]

Fuente del Mensaje Ohhhh que trabalho bem feito.. acompanhando

Obrigado meu amigo, espero que pessoas sejam ajudadas.

O esquema funcionou perfeitamente, agora tanto o 1º (88º - MTE 741) quanto 2º (95º - MTE 767) estágio funcionam corretamente.



O esquema usado é o abaixo:



Os relés já estão corretamente interligados e com as soldas protegidas, agora é preciso colocar tudo dentro da caixinha corretamente e uma organização extra, mas já esta funcionando corretamente, vou avaliar o que posso melhorar no esquema para ficar mais fácil ler o mesmo e envio um feedback aqui, segue um vídeo do funcionamento da primeira velocidade.


https://youtu.be/ktzZPlnomYU